在平均海拔4000米以上的“世界屋脊”，川藏、青藏公路橫亙其間，凜冽的風常年穿梭于凍土與無人區，這里是貨運司機眼中極具挑戰的“天路”。自1954年通車以來，“兩路”承擔著進出藏物資運輸的主要任務，是西藏名副其實的經濟命脈。來自青海大通的“95后”貨車司機李延紅，已在這條路上奔波了四年。
然而，一次尋常的送貨行程，讓李延紅與一場生命救援不期而遇。他不僅救人于危難，更用一場跨越8000多公里的仗義馳援，在雪域高原之上，寫下了凡人善舉的動人篇章。
海拔5000多米山巔的生命救援
2024年9月20日，李延紅從成都往拉薩送貨，途經海拔5000多米的唐古拉山山頂時，看到一輛藍色冷藏車停在路邊，他沒太在意，只當是同行臨時休息。等他卸完貨返程，已是第二天深夜11點多，那輛車依舊停在原地，車燈亮著，卻不見一絲動靜，這引起了李延紅的警覺。
“是不是車出了啥毛病，或者是油不夠了？都是開車的，在這條路上都不容易，能幫一把就幫一把。”李延紅心想著，快步上前查看。
他敲了敲駕駛室的門，無人應答；又加重力道多敲了幾下，車廂里依舊悄無聲息。于是他爬上車窗往里張望，只見司機躺在臥鋪里，呼吸微弱、臉色慘白。李延紅大喊：“師傅，醒醒！”可駕駛員毫無反應。更讓人著急的是，此時車門緊鎖，怎么拉拽都打不開。
李延紅立刻掏出手機撥打急救和報警電話，又攔下一位路過的司機求助。兩人拿來撬棍，砸開了車廂后方的小玻璃。他從破口鉆進車內，第一時間打開車門通風透氣。隨后，他們在路邊攔車借來氧氣袋，給昏迷司機吸氧。彼時，因地處雪域腹地、位置偏遠，救護車從那曲趕來至少要三個小時。時間就是生命，兩人當即決定開車往那曲方向趕，主動去和救護車、警車會合。
“那段路很不好走，全是凍土坑洼，開不了太快，只能慢慢挪。”李延紅回憶，60多公里的路，他們一路小心翼翼，終于在凌晨3點與趕來的急救醫護人員和公安民警順利會合。看著救護車呼嘯離去，兩人才徹底放下心來，默默回到自己的車上繼續趕路。
“我就是幫了個小忙，能把人救下來，我就挺開心的。”回憶起這段經歷，李延紅撓了撓頭，笑得有些靦腆。
跨越8000多公里的仗義之行
本以為這件事就此落幕，可傍晚8點左右，一個電話打亂了李延紅的計劃。“李師傅，您能幫忙找到空余司機嗎？”獲救司機的女兒打來電話著急求助說，其父親拉的近10噸出口葡萄還在冷藏車里，這批葡萄有固定交付期限，延誤交貨將面臨巨額損失。
“我當時快到格爾木了，原本計劃裝貨去成都。”可一想到對方是外地司機，孤身一人在高原遇險，家里人又急得團團轉，要是這車葡萄再出岔子，損失太大了。李延紅沒多猶豫，主動應下了請求，決定親自去送這趟貨。
他把自己的車停在格爾木的停車場，又連夜買了火車票趕往西藏自治區那曲市安多縣，接手了那輛冷藏車。從接單平臺中他得知，這批貨物的目的地是距此近1200公里的樟木口岸。該口岸地處喜馬拉雅山南麓，是連接中國與尼泊爾的重要陸路通商口岸，不僅路途遙遠，這條支線更是李延紅此前從未涉足過的陌生路線。
更棘手的是，李延紅常年開普通貨運卡車，從沒接觸過冷藏車，更不懂如何給水果打冷。葡萄保鮮的要求極高，溫度稍高就會變質，這可愁壞了他。沒辦法，他只能一遍遍在“卡友”群里挨個請教，還特意加了一位“卡友”的微信，一路邊走邊打視頻電話學習操作，“我是一路問過去的”。
好不容易趕到樟木口岸，意外卻再次發生。因降雨引發的塌方，導致貨物無法順利卸運交付。和貨主緊急溝通后，對方臨時決定：將其余未交付的貨物全部轉運至深圳。
這無疑又是一段漫漫征程。從樟木口岸折返拉薩，他稍作休整后，又驅車跑了4300多公里奔赴深圳。手機里設滿了鬧鐘，每隔一會兒就響一次，提醒自己給葡萄打冷，生怕一個疏忽就讓滿車葡萄壞掉。
就這樣日夜兼程，10月9日，終于順利完成交貨。獲救司機家屬感念其義舉，讓他把貨車就放在深圳，他們后續找人去開，但李延紅考慮到車主還在住院治療，這輛車放在外地實在不安全，他索性又一路把車開回了車主的老家河北廊坊。安排好一切，他才坐上返程的火車回到格爾木，重新駕駛自己的卡車，開啟了新一輪的長途送貨之旅。
這一趟仗義馳援，前前后后耗時二十余天，跨越七省，累計行程近8200公里。
雪域天路的“卡友”溫情
臨危救人、千里送貨，李延紅的事跡傳開后，他入選“第十批全國崗位學雷鋒標兵個人”，還登上了2024年第四季度見義勇為勇士榜、2025年“中國好人榜”。
面對這些，他卻有些不好意思：“這些榮譽給到我實在太重了，我就是幫了個人、送了趟貨，換誰遇上都會這么做的。”在他看來，自己做的這些事就是舉手之勞，著實算不上什么大事，只是“卡友”們之間再平常不過的互相照應。
他至今記得第一次跑青藏線五道梁地區時獲得的熱心援助。五道梁海拔超4500米，含氧量不足海平面的50%，素有“到了五道梁，生死兩茫茫”之說。當時他經驗不足，車用尿素沒帶夠，行至此處徹底耗盡，車輛無法啟動。那會兒他還沒加入“卡友”群，前不著村后不著店的無人區里，只能硬著頭皮攔下一輛過路貨車求助。對方聽完緣由二話不說，直接從車上提了兩桶尿素遞來，無論如何都不肯收錢，放下東西便驅車離去。
這份不求回報的溫情，像一顆種子在李延紅心里扎了根。如今，他也建了兩個“卡友”群，這些群是他們的信息共享站，哪里下雪結冰、哪里有車輛故障，大家都會第一時間通知。“后面的司機看到了，就能提前備好防滑鏈、備足應急物資，少走彎路，少遇險情。”他說。
而這種你幫我、我幫你的暖心互助，從來都不是個例，更是千萬貨車司機群體的真實縮影，其背后是這個群體不為人知的獨行艱辛。中國人民大學中國就業與民生研究院發布的《2025年貨車司機就業與生活狀況調查報告》顯示，我國目前約有1700萬名貨車司機，88.65%出車時無陪同人員，獨自駕駛是常態。他們孤身一人馳騁在山河公路間，風餐露宿、日夜兼程，扛起了中國近七成貨運量的物流重任。也正因這份獨行的艱辛，“卡友”間這份赤誠的守望相助，才尤為溫暖、珍貴。
如今，這條雪域天路正迎來新變化。2025年6月，國道G109格爾木至那曲段公路改建工程正式啟動，將開展為期3年的提質改造，曾經路基開裂、路面起伏的凍土路段，未來會愈發平坦通暢。天塹通途之上，李延紅和千萬卡友還在為生活奔波，但獨行已不覺寒。
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